就在昨天下午，坏消息来自航空圈。印度航空787年的空气偶然事故。这架飞机离开后仅一分钟倒塌，进入机场附近的医学院宿舍大楼。对于无数记住航空安全的人来说，看到这一消息的第一个反应是震惊和更令人心碎。韩国的航空公司不到半年就感到难过，为什么波音再次发生？幸运的是，这场悲剧的另一个幸存者。根据他的回忆，一旦飞机离开地面，似乎被卡住了，然后发生了巨大的噪音和爆炸，整个过程非常恐怖。飞行跟踪软件Flightradar24的数据表明，飞机刚离开后掉落，高度为625英尺（约200米）。在如此低的高度下，在有时间做出任何有效的反应之前，这是整个事故的最大疑问。一段时间以来，许多不同的意见E互联网以及各种“阴谋论”和技术分析在整个天空中飞行，重点是奇怪。一些基于轨迹图发现的网络人为什么只有一半的平面路径运行？飞行员这样做了吗？扩展全文 一些网民还表示，根据在线视频视频，襟翼没有降低，并且没收了起落架。船长的飞行时间为8,000小时几乎是不可能的。襟翼如何摆脱它？这里可能有隐藏的信息。 一些网民还说，飞行员偶然地操作它吗？ NA机器被抬起，但是飞行员杀死了好吗？ 每个人都猜到这是过去十年中意外的空气崩溃的原因，这发生在通常的最危险的起飞和着陆阶段。没有人愿意成为轮盘赌中的飞机。 另一方面，这是波音787，被称为“梦想客机”，被列为世界上最安全的飞机。它已经为MO服务自2011年以来的十年不超过十年。以前从未发生过重大事故。与该部门同一学校的737-800与该部门的水平不同。 因此，全世界都非常重视这次空气崩溃。印度航空事故调查局（AAIB），美国国家运输安全委员会（NTSB），联邦航空管理局（FAA），英国航空事故调查局，波音公司和通用电气都宣布了调查的帮助。在事故现场发现了一个黑匣子，被拆除了。 尽管事实是这样，但它只会被宣布很长时间，但也有许多相对可靠的评论。 基于这些研究，我们似乎不了解事故过程。例如，微博航空的故事教导说，网民说，大约一半的道路确实不准确。 官方Flightradar24 Sof航班Tware提供了一个解释，该解释是飞机当时使用了所有路径，而所显示的半跑道是由其ADS-B信号的不完全土壤范围引起的，其ADS-B信号的土壤范围不完全符合软件错误，而不是实际情况。 从随后的事故现场的图片来看，网民对pputs flap的说法说了一半。您可能会发现襟翼实际上是放置并且未完全收集的。 实际上，波音飞机具有多种襟翼，例如1度，5度，15度，20度，25度和35度。通常，取出时选择5或15，限制为20度。 如果飞行员仅放置5度襟翼，那么当视频从远处拍摄时肯定不清楚，这并不意味着飞行员故意撤销了襟翼。 例如，787个中国南部航空公司采用了5度皮瓣，当您站在远处时，看不到清楚地看到。 787的前队长也发布了一个视频o说事故视频中发现的最重要的问题是为什么不填充起落架？如果飞机不固定起落架，它将严重影响升降机，并且飞机将无法飞行。 但是队长是一名路线教育者，拥有8,200小时的飞行经验，而副驾驶员具有1200小时的飞行经验。这两个人不是新来者，几乎不可能使低水平保持较低的水平。 更重要的是，波音飞机本身具有一个严格的校对系统，用于选择机翼。如果操作不正确，则将立即发布警报。飞行员是闻所未闻的，副驾驶需要进行交叉检查，使其更有可能出错。 台湾省船长还表示，如果波音787超过200英尺，并开始自主行驶，则通常可以处理起落架。达潘（Dapand）没有持有起落架的飞机存在问题。如果飞机发动机运行，只要关闭起落架，飞机将立即提交并沉入天空。这是一项操作，甚至初中生都知道飞行模拟器。 起落架不起作用而不能卸下吗？这也是可能的。但是，来自包装的另一个视频的判断以及伴随着F24数据，飞机在略微拉出然后倒塌之前几乎使用了所有路径。 因此，最关键的问题是它可能躺在机器上，这可能是直接无效的。 另一个证据表明机器的故障可能证明是，在事故的视频中，在腹部飞机下可能会隐约地看到叶子。这件事可能是车辆的大鼠（RAM空气涡轮机）。 我们在去年在韩国的第737次风车事故中提到，大鼠飞机是一种紧急装置，在双发动机故障后赋予飞机能力。它是一种涡轮机，它依靠涡轮量的旋转来发电。 在787时，大鼠装置为tu默认情况下由RED驱动，这意味着不需要飞行员操作。只要注意到机器要关闭，大鼠就会立即降低。视频中模糊凸点的位置与787只大鼠的位置更加一致。 除此之外，在印度航空塔和飞行员之间的记录中听到了这一点，飞行员在接触丧失之前的最后一刻说“五月天”，该信号通常意味着飞机不受控制或与致命的往同行者，例如停滞，发动机故障，燃油泄漏等。 因此，基于此信息，我们可能会灰心，试点可能仅由于机械故障而被迫被迫到达，但是626脚的高度（超过200米）太低，难以转动并返回路径。我不能洗个澡。为了进行强制着陆，无法卸下起落架。只要您看到一个开放空间，飞机就可以安全停止。 但是不幸的是，最后没有草这条路，飞机撞到了建筑物，它仍然是铁质混凝土医疗宿舍的建筑物。可能有机会生存的乘客也引起了悲剧，因为大量航空煤油直接爆炸。 当事故导向机器时，如果波音是责任的，则很难提醒topeople。实际上，即使波音787之前没有发生过严重事故，但小事故也成为了一次。 2013年，由于电池火灾事故，日本航空公司和ANA的两架787在全球范围内一直在挣扎数月。同年，有七个事故（电池故障，漏油，制动问题等）过度运行10天。 此外，波音787生产的外包比率太高（约70％），这也将导致质量频繁的问题。从2020年到2023年，由于机身物质问题多次，787的交付被暂停差距和部分缺陷以及发动机问题也存在。 前波音公司的员工约翰·巴内特（John Barnett）曾经有25％的787氧气供应系统有缺陷，因为波音完全忽略了质量管理以加速建筑周期和降低成本，甚至消除了许多负责质量的人。 我们在上一篇有关波音洛杉矶的文章中也提到。一些举报人说，波音787的一些软件团队中有一些已经外包给了当地的印度程序员。 美国的波音组装工厂也很抽象。工人在装配线上驾驶叶子并制造螺丝。去年，发生了一次非常愤怒的事件，其中737 Max刚刚飞行，孵化门倒塌了。最后，发现工人安装了更少的螺栓。 。 。 但是，波音本身必须与此事分开，很难说这与飞机上的印第安人本身无关。 2010年5月22日，航空印度101波音737-800坠毁。当飞机到达时，它从“高平台跑道”冲进了山谷。 159人的原因是，船长在着陆前超过30分钟睡觉，醒来后放慢了脚步，没有保持安全的高度和速度，而忽略了地形警告。 2020年8月7日，印度航空公司1344号航班倒塌，仍然是波音737-800。这架飞机赶出了小路，到达雨天时消失了，杀死了21人，受伤了184人。这样做的原因是，船长未能遵守在不稳定状态下放慢和强迫着陆的多雨方法。这架飞机没有在特殊活动中进行试点培训。 从2013年到2022年，印度Ainuair印度发生了19起事故，99起严重事件和74起一般事件。并不是说担心它很简单，也不担心。 在事故发生前的预订飞机中，记录了乘客的空调系统E舱服务瘫痪了，并造成了其他错误，但飞机没有进行全面的飞机检查。它表明，印度航空在维护和管理方面有许多漏洞，严重的设备异常并未及时处理。 这次事故涉及的飞机已有11.5年的历史，由于液压问题而取消了航班，但飞机在国际航线旁边继续飞行。它不仅违反了航空安全法规，而且还暴露了印度航空是安全管理中系统的bahid的引入。 简而言之，对于现代航空业等成熟的安全系统，发生严重事故通常几乎总是一场综合灾难。 这可能是由于飞行员，航空公司或飞机制造商，有时甚至与一群人的问题有关，所有这些人都不会认真对待小问题。结果，这成为一个主要问题和流血的事故。 像这样下午，印度航空正准备以787年为基础，随后还进行了许多国家的联合调查。愿死者安息，并愿事件的现实很快揭示。 撰写：纳克西 编辑：Jiangjiang Noodle Line Big Cake 编辑：Huyanyan 图像，资源： CCTV新闻，中国航空新闻网，Aeroinside，Aviation Story，AirServices Australia； bilin@时尚男性疯狂老板詹姆斯，飞行砖制造商王船长，Xinyou lingxi杂货店 Zhihu @Leeon，Wujie等